オユ１０が非冷房なのには訳がある

オユ１０は当初非冷房で製造されましたが、車内で区分作業を行う車両なので区分室に開ける事ができる窓は無く（もしあったとしても窓を開けたら走行中の車内で郵便物が舞ってしまうので…）、夏季の作業員の汗によって郵便物を汚損してしまう事があった為、１９７２年より冷房改造が行われました。
本来なら全車改造するのが理想ですが、一部非冷房のままとされた車両がありました。

青函トンネル開通前、本州から北海道へ国鉄で向かうには青森から函館の間で青函連絡船に乗る必要があり、貨物列車など本州以南から北海道へ直通する車両は連絡船に積み込んで輸送（航送）していました。
１９５４年９月２６日に起きた洞爺丸沈没事故を受けて「旅客車」の航送こそ中止されましたが、郵便車・荷物車・貨車の航送は続けられました。

よってオユ１０も当然航送されていた訳ですが、オユ１０冷房改造車の冷房電源には小型のディーゼル発電機を搭載した為、火災予防の観点から航送されるオユ１０は非冷房のまま残されました。
皮肉なのは北海道向けの２５００番台は冷改されている事です。（改造後は２５２０番台へ改番）
こちらのセットに含まれるそんなオユ１０ですが、プロトタイプとしている時代（１９７５年３月改 正～１９７６年１０月改 正）では上り列車のみに連結されていました。
また、１０・１１号車は仙台～青森間のみで連結しており、上野～仙台間を再現する場合は不要となってしまいます。

１９７６年１０月改 正以降は下り列車でも郵便車の連結（上野～郡山）が始まっていますが、連結区間を考えると冷改車の可能性が高いです。
ただ、この時期に上野駅に停車している下り〔八甲田〕を改札側から記録している写真が確認出来ないので断言はできません。

更に１９７８年１０月改 正以降は寝台車が座席車になったりワサフ８０００がスニ４１になったりと色々と編成が変わっていたようです。
なお、１９７９年４月改 正で１２系客車に置き換えられ、１９８５年に１４系座席車へ再度置き換えられました。
(2026-01-28)

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