狭軌とは
　狭軌とはNarrow Gaugeのことではありません
　狭軌という言葉は　「狭軌にするか、広軌にするか」　 という日本の幹線鉄道の選択議論において、3フィート6インチ軌間のことを狭軌、 4フィート8インチ半軌間＝国際標準軌のことを 広軌と呼んだことに始まります。

　日本に鉄道が引かれた時代は、その先生にあたるイギリスでは狭軌　 （1435mmゲージ）と広軌　 （2140mmゲージ＝グレートウェスタン鉄道の7フィートゲージ）の どちらが優れた鉄道システムであるかという論争が狭軌優位で結着した時代でした。
距離あたりの建設費が安上がりな3フィート半ゲージが植民地を中心に流行していた ことから日本でもこの3フィート6インチ軌間で鉄道がスタートします。
　明治２０年代から新政府の運営が軌道に乗ったこともあって、列強に伍するには 幹線鉄道を広軌　（この場合は4フィート8インチ半＝1435mm＝国際標準軌）　 に改軌するべしという議論が起こり、以来国を挙げて狭軌のまま路線を伸ばして行く か、まず改軌して広軌にするかという論争が数十年に亘って続きました。 　大正時代以降　（実に戦後製の車両まで及ぶ）　 の日本の国鉄車両は広軌に改軌しやすいように作られていた事実は、いかに改軌論争 が激しかったかを今に伝えています。　結局日本の国鉄は狭軌で 英本土並みの車両限界、米本土と同じ自動連結器高さを組み合わせる道、 強度狭軌を目指す選択しました。　 　現在の日本の鉄道旅客輸送は「人キロ」のシェアで全世界の５８％という 突出した鉄道王国となり、その輸送の大半を狭軌鉄道で実現させています。

　欧米の鉄道先進国は全てStandard Gauge＝国際標準軌でメインラインを形成し、 乗り入れ不能というデメリットがあっても狭い軌間が必要なローカルラインに Narrow Gauge を採用しています。　これらの国から見れば日本の メインラインはまさしく Narrow Gaugeです。
　しかし、日本のサブロクをNarrow Gaugeと表現したら お笑いになってしまいます。
　日本のナローには京王線の4フィート半1372mmから610mmまで幅があり、 メインラインを含む大半はナローという「いっしょくた」日本の鉄道の 実態を理解していれば 論ずる以前の段階としか表現のしようがありません。　 なかでも日本のサブロクはメインラインとしての機能を持つべく長い時間を掛けて成長 してきているので、事実である Narrow Gauge が本来持つ性格とはあまりにも違う種 類の鉄道になってしまいました。
　また、1067mmは日本の標準軌であるという主張もあります。　 日本政府は私鉄を1067mm軌間に誘導し、後日国有化しようという企みをもっていたの で日本の実態はその通りなのですが、標準軌＝1435mmという認識も広がりつつある現 在、いらぬ混乱を招く言葉の使用法ではないでしょうか。
　狭軌という言葉は間違いなくNarrow Gauge を訳したものだと想像されます。 そして広軌という言葉はその対語です。
　それに対してNarrow Gauge の対語はStandard Gauge だと思います。　故に訳語 であるはずの狭軌は自分で呼吸し始めた途端にNarrow Gauge とは違う意味の言葉に なってしまっていると思います。　「狭軌」は特定の軌間、 3フィート半＝3フィート6インチ＝サブロク＝1067mmをはっきり 指差して生まれた言葉なのです。
　日本の鉄道にとってサブロク＝1067mmはあまりにも重要な軌間です。　狭軌という 言葉に押し込められた情念を込めて　「サブロク＝狭軌」　「狭軌＝サブロク」　 なのです。

広軌
少し前まで、鉄道ファン以外で社会的に地位の高い人や知識の豊富な人ほど新幹線や 京浜急行など1435mmゲージを「広軌」と呼ぶ傾向がありました。
　これは狭軌か広軌かという論争が広く知られていたことの名残りです。
　現在では4フィート8インチ半　（＝1435mm）　軌間はStandard Gauge の訳である標準軌道、標準軌または標軌という名前で広く知られるようになって 来ました。
　本当の意味での広軌＝Broad Gaugeを採用している国は アイルランド、オーストラリア（一部）、ロシア、モンゴル、フィンランド、 ポルトガル、スペイン、インド、パキスタンといった国々で、 夫々さまざまな軌間が採用されています。

Narrow Gauge
最近はグローバルスタンダードの流行を先取りするかのように標準軌より狭いものが Narrow Gauge、広いものがBroad Gauge と言う欧米流の呼び方が広まってきて います。　その呼び方に従うならば日本の狭軌＝３フィート半、1067mmゲージの鉄道 もNarrow Gauge（ナローゲージ）です。　
　しかしNarrow Gaugeとナローでは言葉の意味が違います。　Narrow Gaugeは 1435mmよりも狭い軌間、ナローは1067mmよりも狭い軌間のことです。　 ナロー（ナローゲージ）という言葉は日本の鉄道趣味界では古い時代から使われていた 言葉で、殆ど軽便鉄道を表していました。　しかし軽便鉄道は全てナローではありませ ん。　サブロクの軽便もあったからです。　当然サブロクは ナローではないからです。

実態
日本の鉄道の実態を外国の鉄道ファンに説明するとなると次の3つを説明することに なります
(1) 3ｆｔ.6in.Narrow Gaugeが「Japanese Standard Gauge」で、メインライン であること
(2) 新幹線はStandard Gaugeで、メインラインとは別個に引かれていること
(3) Interurban railwaysはNarrow GaugeとStandard Gaugeが私鉄として半々に 存在し、同質であること

お笑い
笑い話としての実話です
ある英国人の鉄道ファンが　「日本の玄関成田空港には Narrow Gauge がアクセスし ているのか！ワンダフル！」　と叫んだと言うお話です。

成田空港駅ですぐ隣の Standard Gauge の電車と比べて
(1)車体断面の大きさ
(2)車体長さ
(3)編成の長さ
(4)最高速

で上回る Narrow Gauge 電車がホームに進入してきた時の彼の顔が頭に浮かびます 。

Narrow Gauge がメインライン、Standard Gauge がローカルという驚異の国に来た感激はあったはずですが期待外れも甚だしい事態だ ったことでしょう。　彼の台詞は彼がナローゲージャーであることを物語っているか らです。

サブロクが Narrow Gauge に分類される事実と、実見した日本のサブロクが Narrow Gauge の持つ要素に欠けている事実のギャップは、 それを知っている者の目から見ると笑いのタネになる程大きいことを示しています。

彼はサブロクを自分の興味リストから外したことでしょう。

ナロー
ナローファンは、「サブロク（狭軌）はナロー」と言われると「ナローファンを馬鹿に しているのかなァ」と思います。　
ナロー、その病にとり憑かれた者から見ると、一度は本気で惚れたメインラインの車両 も、いまや横に動くエレベーター乃至動く歩道程度にしか興味が感じられないからです 。　だから「一緒くた」にされた時、馬鹿にされたという怒りが湧き上がってきます。 模型と言う意識の中で見るとニロクもサブロクもそれほど大きな差が無いこともまた理 解できます。
しかしナローファンから実物を見た時、どんなに渋い小さな田舎電車でも、サブロクと いうだけで桁がひとつ落ちるのはいかんともしがたい事です。

日本のメインライン
かつてまごうことなきメインラインだった日本のサブロクも、新幹線というメインライ ンから乗り換えるNarrow Gaugeという側面で見ることが出来るようになりました。
　ただしその側面は実在しないのかもしれません。　 なぜなら、新幹線接続という仕事は昔のサブロクのメインラインに接続していた時に比 べても小さい仕事になってしまっていて、ほとんどファンの意識にのぼることもなく消 え去りそうに見えているからです。　日本の鉄道の現実は新幹線と通勤という２つだけ に集約されていってしまっているのです。　新幹線は陸を行く飛行機のような感じで 、メインラインらしさは全然ありません。

強度狭軌
強度狭軌とは本来は1067mm軌間でありながら20tという広軌並みの軸重を支えるも のとして改軌論のなかで登場します。　現実にはその当時は改軌も、画期的な軌道強化 も主として予算不足から実現しませんでした。　 日本の国鉄の車両限界の拡大や許容軸重の増大はその後の100年を掛けてゆっくりゆ っくり実現していったものです。
　しかし、同じサブロクの南アフリカ共和国は正真正銘の強度狭軌です。　 本来広大で資源が豊富な南アフリカは標準軌で鉄道が敷設され、それを曲線通過に有利 なサブロクに改軌したという経歴を持っています。　 許容軸重も20ｔ、車両限界も最大幅3.1ｍと大きく、機関車のサイズも欧州大陸の 標準軌とほぼ同格、列車の単位でもアメリカのマイルトレイン　（およそ1マイル＝1 万トン）　を大きく上回る最大で7万トン　（ギネス記録）　という途方も無いもの です。