１５１系

　【こだま】形特急電車は昭和３２年２月から星晃主任技師を先頭に臨時車両設計事務所で開発され、昭和33年11月デビューするや国鉄を変えた名車です。
　椅子を回転する時、肘掛の当りを逃げるため車体腰部の最大幅2946mmとしてＲ3000 mmの曲面で深く車体を絞って車両限界に納め、未体験の狭軌での高速運転に備えて床面高サ、屋根高サ（3350mm）ともに低く押さえて低重心化を計っています。
　従来の鉄道模型（１６番、Ｎ）は車体に対して線路幅が大きく、車体の丸さ、更に細く絞るべき先頭部の表現が不充分でしたが、私どもの「ファインスケール」ならば遥かに良い答案が書けます。
　実車は先頭ボンネットの中にある機器の点検、交換用にボンネット上部が取り外せる構造になっており、足かけステップを兼ねたクレーン用のフックが付いています。
　本製品では日本の鉄道模型製造の伝統の技、仕上がりも美しいプレス深絞り（左右二分割）でボンネットを作ることにこだわりましたが、このボンネット上部取り外し部分との境界線表現が非常に難しかった部分です。
　表現方法としては
（１）絞った後では曲面上になる部分
（２）線の屈曲部
の数カ所、絞る前にプレスで線を打っておき、絞った後で完全に合致する線で繋ぐという手法で実現しました。
　ボンネットの微妙な曲面を美しく再現して、正確な位置に水平垂直に「取り外し線」を出すところまで一社のプレス屋さんが丸一年専念せざるをえない状況となりました。　修正を重ねた末、最後に破棄された金型は８個！まさに「山」になりました。
　11形式12両で知られる「絶頂」期を模型化しました。　この時期の６編成は全て一次車～三次車をぜんぶ含む同一のもので、２両あるモハ１５１（片方は１０番台ですが）も差が大きく、12形式だという制作サイドの悲鳴が聞こえます。　そして一次車の床下機器には新性能車黎明期であるがゆえ特殊な機器が多いのです。
　そして一次車を含む場合の最大の困難はABS成形（プラ；目的は編成の軽量化）のクーラーAU11とAU12に微妙なキセ形状を作り分けが必要になる事です。　
結局AU11を成形し終わったら型を修正する事によって実現しておりますのでAU11はもう作れません。

　幌に関しては、絶頂期であれば外周幌を表現するべきですが、模型＝曲線が急なので外観上の犠牲が大きくなるために諦めました。（同様に破綻を来す室内のカーテンも表現を諦めています）
　１５１系後半の姿である「通常の幌」は583系で経験したシリコン幌の改良版を国内で新開発！この１５１系でお披露目です。　繋がった姿での走行が味わえます。
　モーターはマクソンRE-13　118504（２Ｗ）を3両のM車に搭載、 IMONギヤ１３：２（高速タイプ）で駆動します。　低回転強力モーター＋高速ギヤで駆動する超静粛走行です。
　集電について；Ｍ車で全車輪集電するほか、新開発のISカプラーで編成全てが集電を共有しており、プラスマイナスともに30ポイントでの集電という、充分以上のスペックを誇ります。　集電は最優先ですが、駆動輪以外には集電ブラシを当てたくないというこだわりが伸縮通電カプラーを開発させました。
　DCC切り替えは不要です。　 DCCで即運転可能ですが、アナログでもこのアナログ対応デコーダーを通しての運転です→電圧を上げていくと運転手が
（１）ヘッドサインスイッチON（蛍光灯；点滅遅れ点灯）
（２）両脇のヘッドライトスイッチON
（３）頭上のヘッドライトスイッチON
と操作した想定で点灯します。　そのまま電圧を上げていけば走行します。　後方点灯、消灯も同様です。　 ISカプラーによって電気供給は完璧に近いですが、編成端なので一カ所のISカプラーに頼らずスーパーキャパシタ（電気二重層コンデンサ）を搭載していますのでちらつきは全くありません。　ヘッドライト（電球色）、テールライトはLEDです。　それぞれ光量バランスも注意しました。
　室内灯は新開発のD１０００－３３０コンデンサー付き白色LEDパネルライトです。
　窓ガラスは、望み通りの淡い青色の「窓セル」が無く、試行錯誤を重ねて我々で制作しました。　デッキドアの窓は透明ですので、色の対比をご覧になれると思います。　実車の１５１系は名車中の名車です。　模型でも古の時代天賞堂の１６番１５１系は現在も語り継がれています。　そんな題材で発売する事を光栄に思いますが、いかなる先行模型製品に対しても１０倍する努力を注いだこと、自信を持ってここに宣言いたします。　

2008年6月22日
井門義博

作成2008/06/21, 更新2008/07/07